4008-888-888

联系我们

电话:4008-888-888
邮箱:9490489@qq.com
手机:13588888888
地址:江苏省南京市玄武区玄武湖

行业新闻

轮边双电机驱动桥阐发 典范产物参数和布局阐发

作者:admin 发布时间:2019-01-01 05:09

  第一种是夹杂动力,即在保守燃油车上加装电力驱动,成本较高,保守车向新能源汽车过渡的两头产物

  第二种是改装电动车,即在燃油车根本上,将策动机改换成电动机,仍然保留保守车的复杂机械传动系统

  第三种是正向研发电动汽车,即按电动汽车的布局要求进行安插和设想,全新正向自主开辟,与在保守汽车车身进行改装的电动汽车比拟,布局合理性劣势较着。

  此刻市道上大部门商用车新能源驱动系统的布局是由地方电机通过传动轴毗连一个保守的后桥,传动效率差,系统形成复杂。

  按照电机的安插形式,能够将电机驱动桥分成三类:轮边电机驱动桥、地方电机驱动桥以及轮毂电机驱动桥。轮边电机驱动桥常见于客车或商用车,好比比亚迪K9和长江E-Glory(逸阁);地方电机驱动桥遍及用于乘用车,好比特斯拉的典范车型P85D;而轮毂电机因为设想难度较大,尚不克不及普遍使用于电动汽车。

  轮边电动机驱动凡是有轮毂电动机和狭义的轮边电动机两种体例。所谓狭义的轮边电动机体例是指每个驱动车轮由零丁的电动机驱动,可是电动机不是集成在车轮内,而是通过传动安装(例如传动轴)毗连到车轮。

  轮边电动机体例的驱动电动机属于簧载质量范畴,悬架系统隔振机能好。可是,安装在车身上的电动汽车电机对整车总安插的影响很大,特别是在后轴驱动的环境下。并且,因为车身和车轮之间具有很大的变形活动,对传动轴的万向传动也具有必然的限制。

  通过将保守汽车的动力系统总成高度集成为轮边电机驱动桥,用电动机、减速器机构、轮毂等部件替代策动机、离合器、变速箱、传动轴等保守汽车动力系统,可以或许为车辆供给足够的动力输出的同时,省略了离合器、变速器等环节,简化传动系统,提高传动效率,且整车零部件比保守燃油车削减30-40%,质量大大减轻。

  此外,这种轮边电机驱动桥还可以或许实现汽车平安系统及底盘系统的电子化、自动化,整车的平安性和靠得住性显著提高。

  轮边减速电驱动系统采用高速内转子电机,同时配备固定传动比的减速器。为了获得较高的功率密度,适合现代高机能电动汽车的运转要求。电机的转速凡是高达10000r/min。减速布局凡是采用传动比在10∶1摆布的行星齿轮减速安装,车轮的转速在在1000r/min摆布。常电动机的最高转速设想在4000-20000r/min,其目标是为了可以或许获得较高的比功率

  通过在轮边电机驱动系统的一级减速器总成上或者半轴套管上设置液压制动器,使液压制动器与设置在轮毅上的制盘相共同,实现对轮毅液压制动,制动反映快,乐音小。通过采用这种液压制动体例,整个驱动桥布局紧凑,占用空间少,一改以往的轮边电机驱动桥诸多短处,扩大了轮边电机驱动桥的合用范畴。

  作为动力的输出者,电机驱动桥需要按照具体车型而设想,以上这种形式的轮边电机桥具有优良的平安性和靠得住性,共同电子差速安装,能更好的顺应坏路面,所以常见于载重较大的商用车。

  与保守内燃机车桥比拟,轮边双电机驱动桥便于实现电子差速与转矩协调理制,可收受接管制动能量,具有能量操纵率高的奇特劣势。在以电动车为代表的新能源汽车进入加快成长阶段,合作日益激烈的今天,谁能提高能源操纵率,提高电动车的利用寿命和机能,谁就能站在新能源范畴的制高点。

  轮边双电机驱动桥劣势在于不再经由长半轴部件传动而且舍弃了保守的离合器、传动系统等机械部件,简化了机械传动布局,降低了车载自重。同时提高了对车轮节制的动态响应。

  而且电动机的选型因为减速器的具有能够有最小程度从集成全体式驱动构型的改变,但可以或许对驱动轮有愈加精准的掌控力。是从集中式到轮毂式构型之间的过渡构型。

  轮边减速器构型相对于驱动桥式其减速比固定,容易维修,并且电机和减速器并没有放入轮辋内,刹车系统能够很好地安插。ZF公司在2011年第四时度起头量产其新式低地板轮边电驱动桥车桥。

  1)采用两个电机+两个节制器,为满足各轮活动协调,对两个电动机的同步协调理制要求高,添加了电控系统的设想难度,所以将两个电机节制器融合在一路,做成双电机节制器长短常有需要的;

  2)省略了变速箱后,汽车的加快完全依托电机转速的提拔,因为电机的峰值外特征,当电机转速跨越峰值扭矩基速点后,无法继续输出峰值扭矩而降扭输出,电机不克不及不断在高效区运转,丧失了一部门电机效率。

  3)电动机的分离安装安插提出告终构安插、热办理、电磁兼容以及振动节制等多方面的手艺难题。

  家喻户晓,当电机越来越轻量高效,动力电池能够响应少装一些,整备质量也就能进一步实现轻量化。

  在运营过程中,用户和电机手艺专家发觉,常规单电机直摈除步表示出高坡度区域爬坡力不足、中高速机能不足,在分量、成本方面也有不足。该问题被“非对称双电灵活力分派系统”处理:即把一个大电机(低速区高效)和一个小电机(中高速区高效)连系起来,使得系统在愈加宽广的工况区中有更高的效率,在实现高动力的同时,进一步改善能绍,这一手艺比同级此外单电机系统电耗程度降低5-10%,效能较着提拔。

  双电机直驱近些年连续在电动客车上使用,当利用偏置门式桥的时候,电动公交车也能够很好地实现低地板,满足了泛博公交用户的需要。

  地方驱动体例对保守的整车设想冲击较小,并且能够调整成多种多样的驱动体例,如单电机直驱、双电机直驱、变速方案、减速方案、混动(含增程式)方案,尔后文提到的(轮边或轮毂)驱动体例缺乏这些矫捷性,限制了产物的普及和成长。

  无论是从保守零部件搭载,仍是出产规模经济效益来看,地方集中驱动电机是将来客车市场的支流,这个时间至多要持续3-5年。也有专家认为,“地方直驱”表述不如“集中驱动”更科学,由于直驱电机也就是集中驱动。本文两种说法均采纳。

  本地方直驱电机(集中直驱)曾经普遍被客车用户所接管的时候,部门用户悄然把目光看向了更高处:一方面电动客车对整车轻量化的需求越来越强烈,另一方面公交车需要更大面积的低地板,轮边驱动电机应运而生。

  轮边电机能够让传动系统进一步减重瘦身,打消了商用车“后牙包”,实现了前后贯通低的地板,其独立悬架能够使公交车实现宽通道——部门公交公司的目光当即被吸引住了。

  轮边电机的手艺要求比其他驱动电机更高一些。轮边电机居于簧下,需要更好的抗振性和密封性,还要以较小的体积、较低的分量获得足够的扭矩、低乐音、低发烧,设想难度加大,适用验证时间不如地方直驱电机,市场还需要给轮边电机更多的时间来验证。

  但跟着轮边电机的规模化财产化,我们相信,轮边电机的成本会逐步降低,这对中国电动客车的手艺前进和轻量化意义严重。

  3)电机与车轮集成导致非簧载质量较大,恶化悬架隔振机能,影响不服路面行驶前提下的车辆操控性和平安性。同时,轮毂电机将承受很大的路面冲击载荷,电机抗振要求苛刻

  4)车辆大负荷低速爬长坡工况下容易呈现冷却不足导致的轮毂电机过热销毁问题,电机的散热和强制冷却问题需要注重

  6)轮毂电机运转转矩的波动可能会惹起汽车轮胎、悬架以及转向系统的振动和噪声

  并且从整车节制角度考虑,也是由良多问题需要处理的,好比电子差速节制,牵引力节制,汽车的横摆角速度节制等等,这里就不展开说了。

  用在大巴上的要比用在私人车上更能表现轮毂电机的劣势,终究大巴对乘坐空间、行驶舒服性方面的要求很低,各方面的空间尺寸(好比说轮子的大小)都没有私人车这么狭促。还有就是底盘高度能够下降良多。

  纯电动客车地方式驱动系统也可称为集中式驱动,该种驱动形式基于保守动力汽车的传动系统而来,由主电机通过传动轴毗连驱动桥,简而言之,是将保守的内燃灵活力系统替代成以电机为焦点的驱动系统。

  集中式驱动又分单电机与双电机两种方案,单电机有直驱、电机+变/减速器与地方驱动桥三种形式。双电机方案则有双电机并联+变/减速器、双电机串联+变/减速器方案以及两个电机+变/减速器(两个电机分立在变速器两头)等形式,这些体例别离能满足各类规格的客车产物,属于手艺比力成熟的驱动类型。

  这此中直驱电机是目前纯电动客车上使用最为普遍的一种方案,该系统由一台电机通过传动轴与驱动桥毗连,布局简单、靠得住性高且便于维护,因为直驱电机手艺成熟度较高,更容易被泛博客户所接管,这也是客车企业遍及采用直驱电机方案的缘由地点。

  此外,地方驱动桥能够看作是集中式驱动成长至今的升级版。据领会,地方驱动桥是将电机横置集中在驱动桥上,因为打消了主减速器,有助于降低能耗,同时集成化的设想也减轻了全体分量,目前在8米以下的车型上具备必然的劣势。

  不外,集中式驱脱手艺虽然成熟度较高,但从细分驱动方案来看,也具有着缺陷。例如,直驱电机就具有爬坡机能不足、中高速机能欠缺、分量较大、成本较高档问题。

  即便如斯,汽车企业为了产物可以或许早日投放市场,一起头根基会选择集中式驱脱手艺方案,在新能源客车市场化初期,政策盈利是次要驱动力,车企必定会寻求一种改动较为简略单纯的驱动方案来快速抢占市场,而集中式驱脱手艺就是那时的最佳方案。

  跟着纯电动汽车手艺研究逐步深切,其驱动系统的安插布局也逐步由单一动力源的集中式驱动向多动力源的分离式驱动成长,与集中式驱动比拟,分离式驱动省去了变速器、传动轴、机械差速器、半轴等部件,把电机挪动到车轮侧,使其传动布局变得更为简单。

  目前分离式驱动中较为常见的是轮边驱动,该驱动形式是将驱动电机结构在车轮旁边,通过减速机构间接驱动车轮行驶。采用轮边驱动能够使车辆驱动系统及整车布局愈加简练、紧凑,容易实现低地板及站立面积和载客数的添加。同时,还能使整车重心降低,提高车辆行驶不变性。

  别的,轮边驱动系统因为动力传动链短,并且能通过能源办理和动力系统节制策略优化驱动及制动力分派,降低能源耗损,提拔车辆燃油经济性。与内燃机、集中电机驱动车辆比拟,轮边驱脱手艺还能大大改善车辆的行驶动力学机能,可以或许通过电机节制手艺,较为容易的实现ABS、TCS及ESP功能;除此之外,该系统可提高车辆转向行驶机能,并无效减小转向半径,以至零转向半径,大大添加了转向灵便性。

  与轮边驱脱手艺比拟,被誉为纯电动客车终极处理方案的轮毂驱脱手艺则将“分布式驱动”的精髓阐扬到了极致。

  轮毂电机系统最大的特点就是将动力安装、传动安装和制动安装全数整合到轮毂内,得以将电动车的保守系统大为简化。拆卸轮毂电机的底盘比保守底盘少了良多零部件,在成本上会有较大劣势。别的,其传动效率比集中式驱动和轮边驱动都要高。

  初步测算,轮毂电机系统要比集中式驱动的效率超出跨越13%~16%。而轮边驱动系统虽然道理上也是将电机安插在车桥上,但电机系统在通过减速机构后,会有10%摆布的效率丧失。而轮毂电机则是间接驱动车轮,避免了效率丧失这一问题。

  虽然劣势显而易见,但分布式驱脱手艺具有的手艺难题同样不容轻忽,轮边电机簧下质量变大会影响整车的平顺性和操控性;别的,目前仍没有一个抱负的方案来处理轮边驱动的差速问题,特别在高速转弯与路面波动环境下的差速节制。而轮毂电机的靠得住性及非簧载质量加大的问题则更为较着,同时,因为所有部件均集中在轮毂内,散热及电子节制问题也亟待处理。

  分布式驱动方案昂扬的成本也是影响其市场化的另一主要缘由,分布式驱动至多需要两个电机,成本大要是直驱系统的三倍以上,分布式驱动在降低电耗上所缔造的收益与系统的成本并不合错误等,造价和成本问题是搅扰分布式驱动结构批量使用的难题之一。

  业内遍及认为,新能源汽车动力系统分为三个手艺成长阶段,第一阶段是集中式驱脱手艺,第二阶段是轮边电机手艺,第三阶段是被称为终极处理方案的轮毂电机手艺。

  从目前市场款式来看,集中式驱脱手艺占领纯电动客车市场主导地位是不争的现实。那么,分离式驱脱手艺作为更为先辈的驱动方案,将来可否后发先至?

  无论从出产规模,新疆时时彩注册仍是从经济效益来看,集中式驱脱手艺在将来相当长的时间内会是纯电动客车市场的支流,这个时间至多要持续3~5年。集中式驱脱手艺在纯电动客车市场主导地位近期无法撼动,而2020年之后,补助的退坡又使分布式驱脱手艺市场化难度再次加大。

  将来,分离式轮毂驱脱手艺将在纯电动客车和纯电动公用车市场上占领一席之地。除此之外,轮毂电机手艺与主动驾驶连系所带来的市场机遇也会更大。

  福田欧辉在2015年已批量出产了18米轮边驱动纯电动产物,海格客车也有12米轮边驱动客车出口海外。相信将来分离式驱脱手艺将会是行业支流,而成本也会跟着产量的添加而降低。

  不成否定,轮边驱动、轮毂驱动是新能源客车电驱动系统的成长标的目的,系统集成化、节制数字化的成长趋向也会助力分布式驱脱手艺的快速普及,不外就目前而言,分布式驱脱手艺还需尽快完成手艺堆集,待到迎来市场机缘,就能实现厚积薄发。

  轮边电机是电机装在车轮边上以零丁驱动该车轮,两侧别离一个电机+减速箱,打消了主减速器和差速器,分析电耗比力好。通过节制两个电机来实现驱动和差速,可是差速节制不断都是个难题,目前还没有一个抱负的方案完全处理轮边驱动的差速问题,特别在高速转弯与路面波动上的差速节制难题未处理。并且非簧载质量较高,影响舒服性,目前有少数车型采用此方案。

  轮边驱动,在使用于汽车之前,其实更多的是使用在地铁和高铁上中国称雄世界的先辈手艺,时速380公里的高铁,利用的就是轮边电机。中国客车网关心到,在2016年下半年,比亚迪推出的云轨商用车上,使用了自主研发的轮边电机手艺。

  ZF采埃孚是国际上第一家电驱动车桥的轮边电机,最早在沃尔沃客车上使用。其后,国内连续有比亚迪、长江客车(长江公司),中植客车带独立悬架轮边电机的客车进入通知布告目次,宇通也在研发出产轮边电机,该当很快进入通知布告。

  有一些汽车公司曾经推出了双轮边电机驱动的电动客车(留意,是客车),好比比亚迪K9,曾经在西安的大街冷巷跑了。但仅仅是客车的推广。四轮驱动或者是小型汽车,都没有投放市场。为什么?说简单了两个字,成本。电动客车的研发大大都都有国度财务支撑,举例说某家车企一个项目拿了国度六万万,可是小型汽车都没有这种福气。

  按照手艺级别由低向高来看,比亚迪的e6、北汽150EV都属于前轮驱动的电动汽车。电动机在车辆前部横直置,毗连到减速机并通过传动轴将动力传送给车轮,驱动车辆前进。如许布局与采用保守汽油机的小型汽车类似。如许设想可连系电动汽车零排放的劣势,兼备保守汽车驱动系统的成熟手艺,将研发风险降低,快速构成量产和利润。可是因较为掉队的保守手艺影响了先辈的电驱脱手艺的最大效能的阐扬。

  手艺级别更高一些的则是采用轮边减速系统与轮毂电机整合在一路的动力处理方案。如目前正在量产的K9系列电动大巴。采用轮边电机集成减速的驱动系统的后轮驱动设定。如许的益处则是将电动机与减速器融入到驱动桥上,采用刚性毗连、削减高压电器数量和动力传输线路长度。优化后的驱动系统可降低车身高度、提高承载量、提拔无效空间,添加公交运营性价比。可是不足的是轮边减速系统的靠得住性,电动机小型化需要大量的研发投入,手艺提拔成本更高。从目前获得的消息来看,采用这一电驱脱手艺的K9大巴出口欧洲数个国度并在美国建厂。

  电动化在大巴、城市公交车范畴,国内目前成长的比欧洲还要好,AVE130车桥作为采埃孚最新研发的立异产物,次要使用于纯电动和串联夹杂动力公交车;该产物基于电动独立轮驱动,车桥两侧轮端别离内置一个水冷式三相异步感应电机,与尺度低地板车桥具有几乎不异的安装尺寸。采埃孚AVE130车桥引入国内需要处理当地化问题。

  AVE130门式电驱动车桥系统普遍合用于各类车型,牵引力强劲。AVE 130电驱动桥由两个感应电机形成,以每侧电机125Kw的功率输出——合计输出250千瓦,相当于335 bhp(340 PS)。功率与保守策动机相当。加快没有任何动力中缀,所以乘客们不会有顿挫感。与保守策动机比拟,使车辆的乘坐体验更舒服,底盘振动更低,驾乘更恬静。

  3、水冷高转速电机与大减速比减速机构的设想,使得电机尺寸更小,系统高效区更宽

  4、在整车设想使用时,不需要传动轴等机械硬毗连,经测算分量一般能轻250-500kg.

  长江汽车以及天津天海同步科技公司对于轮边电机驱动桥手艺的研发投入,长江公司在该范畴成为全球最强最大的研发与出产基地,迄今曾经构成5吨、8-10吨、13吨等规格的轮边电机驱动桥。

  在商用车范畴,长江汽车全新自主研发了轮边电机驱动桥,代替了保守车的策动机、变速器、离合器、传动轴和后桥,实现了高度集成,提高了靠得住性和传动效率。同时采用低速高扭驱动电机,自带设置装备摆设IMU,实现ESC自动节制策略+协调再生制动策略,由电机间接驱动减速器。全新行星太阳轮设想,可以或许满足峰值扭矩内的肆意扭矩收受接管或辅助制动,多处部件采用铝合金材料,实现轻量化设想。

  与保守燃油车比拟,长江电动车的轮边电机驱动桥省略了离合器、变速器等环节,简化传动系统,提高传动效率,且整车零部件比保守燃油车削减30-40%,质量大大减轻。

  以长江汽车的轮边双电机桥为例,图中除去所示的空气弹簧及悬架系统,剩下的就是电机驱动桥了:驱动电机和减速器形成动力总成;制动卡钳和制动盘形成制动系统;起承载感化的则是驱动桥体。

  此外,长江的轮边电机驱动桥还可以或许实现汽车平安系统及底盘系统的电子化、自动化,整车的平安性和靠得住性显著提高,真正实现了所有新能源汽车追求的“轻”、“快”、“好”。便于实现电子差速与转矩协调理制,可收受接管制动能量,具有能量操纵率高的奇特劣势。在以电动车为代表的新能源汽车进入加快成长阶段,合作日益激烈的今天,谁能提高能源操纵率,提高电动车的利用寿命和机能,谁就能站在新能源范畴的制高点。

  长江电动车在轮边电机驱动桥方面具有多年的研究经验和丰硕的手艺储蓄,具有包罗1X(一种齿轮支持布局、轮边电机驱动系统及轮边电机驱动桥)、26(减速器总成的端盖布局、轮边电机驱动系统及驱动桥)等7项专利。

  长江电动车通过在轮边电机驱动系统的一级减速器总成上或者半轴套管上设置液压制动器,使液压制动器与设置在轮毅上的制盘相共同,实现对轮毅液压制动,制动反映快,乐音小。通过采用这种液压制动体例,整个驱动桥布局紧凑,占用空间少,一改以往的轮边电机驱动桥诸多短处,扩大了轮边电机驱动桥的合用范畴。

  现长江电动商用车均采用轮边电机驱动桥,含5吨、8吨、10吨、13吨四种吨级,用于高端中巴车的5吨级轮边电机驱动桥集成了ESC等功能,在商用车范畴全球初创,不只具有世界领先手艺程度,其布局特点也为电动车的整车安插供给了极大的便当,大大改善了电动车平安等机能,间接秒杀比亚迪和特斯拉。

  2014年起,比亚迪装载轮边电机的客车在国内问世,其后在南京、杭州、深圳等秒速赛车开奖官网地推广,遭到了泛博公交公司的接待。藉此,比亚迪客车品牌在业内敏捷渗入。目前搭载轮边电机的K9曾经无数千辆公交车在运转。

  材料显示,比亚迪云轨的轮边电机手艺,在体积、分量、扭矩、精度、乐音以及全寿命周期养护费用层面进行无效的均衡,其手艺全数自主研发、自行出产的轮边驱动电机,采用永磁同步手艺,电动机间接驱动行走机构。

  2014年比亚迪搭载轮边电机的公交车在国内问世当前,已在南京、杭州、深圳等地推广数千辆,产物在深圳的运营里程曾经冲破了40万公里。

  K9的轮边电机与减速器的横截面特写:可看到减速器齿轮以及轮毂内部的轴承。

  第一台量产版轮边电机参数:最大功率90千瓦(122马力)、最大转速7500rpm、工作电压640V。

  在研发上,婚配轮边电机的减速器通过三至四组齿轮(包罗主要的行星齿轮)顺势将驱动力减速到一般范畴(电动机转速在一般形态下可达到7000-12000rpm,通过减速器将及电动机的高转速减速到500-5000rpm不等)。这就要求减速齿轮的质量、减速器与轮边电机的加工精度以及设想靠得住性都要达到必然高度。

  K9大巴在海外成功运营,意味着轮边电机带减速器手艺的驱动桥曾经十分成熟。若是在现有手艺根本上,将K9的驱动桥添加转向系统,对全车电传节制系统、车身布局稍加调整,就意味着一套电动四驱系统初具雏形。

  K9系列电动大巴采用的是比亚迪自行研发出产的轮边驱动电机,最大功率90kW。双轮驱动的布局省去了保守大巴的驱动桥(包含差速器)和传动轴,腾出了大量空间用来降低地板高度。对于之前毫无制造大巴经验的比亚迪,处理2台轮边电机协作运转具有着不小坚苦。

  上图是K9系列后驱动桥总成特写,2台轮边电机由副车架(毗连)、拖曳臂、上下推力杆以及黄石供给的空气悬架和萨克斯供给的减震器形成。每台轮边电机构成的驱动单位由减速器、盘式制动组件以及电机节制单位构成。除空气悬架和减震套筒其余部件都是比亚迪独立研发和制造。

  颠末2年的磨合与改良(节制法式),婚配到K9系列电动大巴上的运转环境优良。当然,在国内绝大大都电动大巴仍然采用掉队的轴间电机推进(由保守车桥去掉差速器换装轴间电机,继续利用驱动桥和传动轴)手艺的车厂。新能源汽车驱动系统

  这套轮边电机宗成采用的是风冷自散热系统,全铝合金材质有益于快速散热。相对以往电动车采用液冷散热布局,愈加简单靠得住。但为了包管整套系统工作不变性,仍是对最高转速进行了限制。

  动力总成机构长如许,那些斜齿就是轮边减速器,右侧还有一组行星齿轮用以将动力输入和制动分手隔。

  电动大巴轮边减速电机驱动桥总成,完全替代了“保守”的电动机和减速器驱动处理方案。

  声明:本文由入驻搜狐公家平台的作者撰写,除搜狐官方账号外,概念仅代表作者本人,不代表搜狐立场。

  改款奔跑E级曝光,终究全数打消V6,新增1.5T,定名E260L,接管吗

  改款奔跑E级曝光,终究全数打消V6,新增1.5T,定名E260L,接管吗



相关推荐:




新疆时时彩投注网站_新疆时时彩开奖官网-爱彩网
电话:4008-888-888
地址:江苏省南京市玄武区玄武湖
Copyright © 2012-2018 新疆时时彩开奖官网 版权所有
技术支持:新疆时时彩投注网站
网站地图 导航地图
分享到: