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2019-2-5周二 新能源汽车费讯

作者:admin 发布时间:2019-03-08 06:24

  ▓充电桩作为新能源汽车必不成少的适用设置装备摆设,间接决定了新能源汽车的成长。按照发改委等四部分此前发布《电动汽车充电根本设备成长指南(2015~2020年)》的规划方针,到2020年,新增集中式充换电站跨越1.2万座、分离式充电桩跨越480万个,以满足全国500万辆电动汽车充电需求。因而,充电桩扶植市场具有庞大的成长空间。

  为加速推进充电根本设备规划扶植,2018年11月19日,国度成长鼎新委、国度能源局、工业和消息化部、财务部制定并下发了《提拔新能源汽车充电保障能力步履打算》,提出六大重点使命,力争用3年时间大幅提拔充电手艺程度,提高充电设备产质量量,加速完美充电尺度系统,全面优化充电设备结构,显著加强充电收集互联互通能力,快速升级充电运营办事质量,进一步优化充电根本设备成长情况和财产款式。

  发改委相关担任人暗示,我国新能源汽车正处于市场化成长的环节期间,充电根本设备是新能源汽车推广使用的主要根本之一。近年来,我国充电根本设备快速成长,已建成充电桩数量跨越60万个,为新能源汽车供给了配套能源保障,在能源供给侧布局性鼎新和大气污染防治等方面阐扬了主要感化。当前,新能源汽车和充电设备尚处于成长过程中,出格是充电根本设备仍然面对着扶植落地难、运营效率低等问题,仍是限制新能源汽车成长的短板之一,新能源汽车充电保障能力亟待提拔。

  四部委《关于印发〈提拔新能源汽车充电保障能力步履打算〉的通知》全文如下:

  2月1日,比亚迪德瑞细密设备无限公司(以下简称“德瑞细密设备”或“方针公司”)32.5%的股权。受让完成后,公司将通过深圳锂电池持有德瑞细密设备32.5%的股权。

  公司副董事长吕朝阳是德瑞细密设备的股东融捷股份无限公司的现实节制人、董事长兼总裁,按照《深圳证券买卖所股票上市法则》10.1.3条第(三)款划定,融捷股份无限公司与公司形成联系关系关系,本次受让标的股权事项形成与联系关系方配合投资的联系关系买卖,但不形成《上市公司严重资产重组办理法子》划定的严重资产重组。

  公司于2019年2月1日召开第六届董事会第二十四次会议审议通过了《关于拟受让东莞市德瑞细密设备无限公司32.5%股的议案》。

  东莞市德瑞细密设备无限公司于2011年1月28日成立,注册本钱2000万。此中,融捷股份无限公司持股65%,深圳迈特峰投资无限公司持股22.5%,及陶广持股12.5%。2018年1-9月,德瑞细密停业收入7149.05万元,净利润50.63万元。

  通知布告暗示,德瑞细密设备在电池设备行业具有领先的手艺劣势和持久的经验堆集,公司作为全球动力电池领军厂商,将来在动力电池范畴将继续积极扩张,两边的计谋合作可充实操纵各自由动力电池范畴的手艺劣势,构成优良的计谋协同与互补,配合分享行业高速成长带来的成长机缘。

  公司拟作为计谋投资人以5200万元受让其32.5%的股权,不只有助于充实操纵两边劣势实现计谋协同及合作共赢,也进一步完美了公司在动力电池财产链的结构,充实契合公司将来计谋成长标的目的。此外,德瑞细密设备受益于新能源汽车行业高速增加带来的电池产能高速扩张,估计强劲的电池设备需求将鞭策其将来收入规模及盈利程度快速增加,本次投资也无望为公司带来可观的投资收益。

  因为电动机具有宽域高效的工作区间,只需调整输入电流,即可完成对输出动力的节制,实现车辆的加减速。这让不断以来被视为环节部件的变速箱,显得“多余”起来。

  保守汽车在速度上不竭追高,大部门电动车却只需一台单级减速器便可完成从电动机到车轮的动力传送。

  能够不消变速箱,但不等于必然不消变速箱;不消变速箱+离合器,电动汽车能够完成行驶的根基功能;但若是给电动汽车婚配上变速器+离合器,则能够如虎添翼,锦上添花。

  目前,一些国际巨头曾经嗅到了这块市场商机。吉凯恩、舍弗勒、博格华纳等出名国际性零部件供应商曾经开辟出了量产的AMT,宝马、丰田的一些插电混动布局车型也拆卸过多级变速箱;国内兴起了一批电控企业新秀,还有一些从保守变速箱转型的企业也在谋划结构。

  特斯拉的第一个车型Roadster的最后设想是180kW电机+2档变速箱,后来因为变速箱出产质量的问题,被迫采用了第二种方案,打消了变速箱,但为了达到不异的动力机能,使电机功率增大到240kW才能达到不异的机能。

  为了共同更大的电机,电池也需要从60kWh增大到80kWh以供给更大的输出功率。

  即可总结出来:原方案:180kW电机+60kWh电池+变速箱;新方案:240kW电机+80kWh电池

  由此例来看,“为了达到不异的动力机能”,特斯拉的新方案去掉了变速箱,但换用了更大的电机,以及20kWh的电池。

  因为电机优胜的机能、“广域高效”的工作特点,没有多挡位变速箱的共同,电机也能顺应分歧的车速工况,成功完成到车轮的动力传送。于是,就有人就提出,大规制造常规变速箱的场景将成为汗青,“多挡位”变速箱属于内燃机时代的“汗青遗留产品”。现实真的如斯吗?

  一般认为,婚配变速箱,整车成本与分量必定都上去了。可是,至多以前面特斯拉的例子来看,添加变速箱,是能够降低电动汽车成本的,是能够降低电动汽车分量的。

  再以特斯拉ModelSP85(以下简称ModelS)为例,它能够轻松赢在起步,但在中后段加快却频输敌手。究其缘由,问题正出在特斯拉婚配的单级变速箱上:它使特斯拉一直在一挡上行驶,完成从起步到最高时速的行驶。

  这相当于开一辆燃油车,用一挡起步后不换挡,直到转速被拉高至红线区,策动机不克不及回到最佳扭矩输出区间,再加快能力被大幅减弱。

  别的,单级变速箱形成电动机发生的扭矩输出趁热打铁,也许不间断的动力输出对起步加快有益,但却晦气于车辆的经济性与舒服性。

  持这种见地的还有国度“千人打算”特聘专家、同济大学新能源汽车工程核心袁一卿博士。他认为,“单级变速箱虽然能满足电动汽车一般的行驶需求,却仍有很大的优化空间”。新疆时时彩投注网站

  他所成立的安徽易佳斯动力科技无限公司,已开辟出并面向市场推出新能源商用车纯电直驱系统、AMT动力总成系统、DCT动力总成系统、EVT主动变速器、夹杂动力总成系统、高效电机及减速箱一体化集成动力总成等系列产物。

  袁一卿在接管高工电动车(微信:weixin-gg-ev)采访时暗示,当车辆高速行驶时,电动机需要连结极高的转速,对乐音节制和续航里程都晦气;而利用多级变速箱添加速比范畴,则能够按照分歧工况切换速比,让车辆起步时能具有更好的加快程度,在高速时降低策动机的转速,降低乐音和电能的耗损。

  别的,袁一卿认为,多级变速箱能无效添加车辆的续航里程,提拔爬坡机能和加快机能。据其团队测算,2速AMT能使电机效率提拔6%-12%(平均值8%-10%),同时让电池耗损降低约10%,因而成本即便高于减速器,与电机、电池所节流的破费彼此抵消后,仍然是更经济的。

  此外,国度乘用车主动变速器工程手艺研究核心常务副主任、北京航空航天大学工程系传授徐朝阳在接管采访时也暗示,他做过的大量仿真阐发研究表白,纯电乘用车若是从单级减速器改成两挡主动变速器,大要能够节能6%,并且车辆的动力性也会获得很大改善。

  若是改成三挡,节能结果还能够继续提高1%-2%。若是是纯电动商用车,好比公交车,用三挡变速器替代单级减速器,能够节能13%摆布。

  即即是如斯,当前,单级减速器仍然是电动汽车厂商的支流选择,如特斯拉、宝马i3、北汽电动车、启辰晨风、比亚迪e5、帝豪EV、腾势、江淮iev5等,均为单级减速器。

  高工电动车阐发认为,这一方面是因为电动机本身的特点所决定的。与策动机分歧,电动机从0转速起头就能全动力输出,没有怠速问题搅扰,并且电机的转速范畴比策动机更广更高,遍及都能达到7000-10000转以上,减速器的感化就是将电机的转速降低,并将动力传送到车轮。

  同时,电动机最大输出功率能够连结很宽广的转速区间,根基能笼盖车辆所碰到的各类分歧运转工况。电机本身也具有自变速功能,只需连结电机的输入功率不变,它便能够主动在输出功率和输出扭矩之间寻找一个最佳的均衡点,而无需对转速进行节制。

  而另一方面,特别在国内,变速箱供应链弱、整车厂集成节制能力衰,导致不想用复杂的变速箱。而单级减速器,相对成本低、布局简单易安装,毛病率小,动力丧失下,体积小。

  当然了,采用单级减速器时,纯电动乘用车的动力机能完全取决于驱动电机,对驱动电机机能的要求较高。当电动汽车的速度达到极限之后没有提拔空间,所以速度会遭到限制,高速经济性不高。

  同时,采用单级减速器晦气于高电驱动总成系统的效率,这是由于单一传动比凡是无法同时兼顾纯电动乘用车的动力性和经济性,行驶过程中驱动电机大都环境下无法处于高效率工作点,特别是在最高或最低车速以及低负荷前提下,驱动电机效率一般会降至60-70%以下,严峻华侈了车载电能而削减续驶里程。

  “目前电机效率总体来说确实比力高,而且高效的工作范畴也比力大。但电机仍然不是在所有工作点上都是高效的”,徐朝阳暗示。例如低速大扭矩的时候,它的效率只要60%-70%,又如高速小扭矩的时候,它的效率也不高。同时,电动车对于能耗更为敏感,由于能耗差就意味着必需搭载更多高贵的电池。

  另一方面,目前一些国际巨头曾经留意到了前者那片市场。吉凯恩、舍弗勒、博格华纳等出名国际性零部件供应商曾经开辟出了量产的AMT,宝马、丰田的一些插电混动布局车型也拆卸过多级变速箱;国内兴起了一批电控企业新秀,还有一些从保守变速箱转型的企业也在谋划结构。

  “电动汽车本身仍然需要变速器,可是不会像保守汽车一样需要那么多个挡位,由于电机特征确实比力好”,徐朝阳暗示,他认为,电动乘用车用2-3挡变速器,电动公交车用3-4挡变速器,即可获得优良的能耗经济性,并且布局也比力简单,性价比很好。

  “将来,跟着电动车财产的成长日趋成熟、合作日益激烈,我认为越来越多的电动乘用车产物必然会利用2-3个挡位的主动变速器。至于具体采用哪种换挡手艺,分歧的企业将按照本身的手艺布景和产物定位,选择分歧的手艺路线”,徐朝阳指出。

  同时,他也预测,到2035年,新能源汽车和保守汽车可能是等分全国的形态。因而,将来变速器手艺既要满足保守汽车的需求,又要满足夹杂动力汽车的需求,还要满足纯电动汽车的需求,并且纯电驱动还分动力电池和燃料电池等分歧形式。

  不外就眼下而言,电动车的变速器和保守汽车的变速器一样,也面对着良多新的庞大挑战。

  现有的变速器手艺,无论是手动的仍是主动的,都是基于燃油车成长起来的手艺,把这些手艺简单地挪到电动车上并不克不及满足电动车的工况要求,这此中还要霸占良多手艺难关。

  好比,目前电机的最高转速能够达到每分钟15000-16000转,将来电机的转速可能是每分钟20000-30000转,而策动机的最高转速只要每分钟6500转。电机的这种高转速带来的NVH问题,是电动车变速器必需处理的环节问题之一。此外,高转速还意味着变速器的润滑和密封都面对庞大的挑战。还有轴承,转速每分钟6500转和15000转对轴承的要求不同是庞大的。

  一是保守的主动变速器,新能源汽车传动系统要持续优化,追求多挡化、高效化、电动化、轻量化以及更宽的速比;

  二是夹杂动力的变速器,要研究满足分歧类型或者分歧夹杂比的变速器,无论是Add-On也好,仍是DHT也好,都要满足各类驱动类型混动汽车的需求;

  四是处理超越现有手艺的新问题,好比在纯电动汽车上,当电机转速达到每分钟20000-30000转的时候,再用齿轮传动可能就会有问题,由于受机械加工精度程度的限制,很难做出如斯高精度的齿轮。这是需要攻关的主要问题。

  也恰是这各种的挑战,给袁一卿带去了决心:“目前特地为电动汽车设想的变速箱还百里挑一,也就是说,这场比赛的戏码并非尘埃落定,而是方才起头”。

  “传脱手艺还没有固化,还没有呈现一个占领主导地位、具有压服性劣势的产物”,他倾向于认为,将来会构成分歧的细分市场,企业会在AMT、双离合、CVT、PST行星齿轮变速器、减速器等多种产物中进行选择与配型。

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